КАТАЛИЗАТОРЫ ТОПЛИВА

В настоящее время проблема особенно большое значение приобрела проблема экономии автомобильного топлива, а также связанная с ней проблема качества топлива. Не секрет, что нефтеперерабатывающая промышленность России по сравнению с США и странами ЕС отстает на много лет, и ждать в ближайшее время значительных увеличения капитальных вложений в нефтеперерабатывающую промышленность, которые позволили бы существенно поднять глубину переработки и уровень качества автомобильных топлив, не приходится. К тому же, не весь бензин, предлагаемый к продаже, произведен непосредственно заводах. Каждый российский автомобилист должен сам себе, искренне и честно, признаться – верит ли он в то, что наши «короли бензоколонок», наши «бизнесмены» поставщики топлива научились работать по-цивилизованному? Что они научились трепетно относиться к нормам хранения и транспортировки? Не «толкают» бензин 5-летней давности, списанный по прошествии этого срока из Госрезерва? Верит ли российский автомобилист в то, что, отправляясь на своем авто в отпуск по стране, или даже просто заправляясь на незнакомой заправке, он везде получит высококачественное топливо?

В стремлении выдержать рыночную конкуренцию мелкие поставщики топлива очень часто идут на поставки заведомо некачественного топлива. Кроме этого, многие топливные организации не имеют собственного транспорта и вынуждены пользоваться услугами сторонних перевозчиков, которые могут вносить дополнительные трудности и проблемы. Кроме этого, условия хранения топлива на месте доставки могут быть неудовлетворительными, и, если цистерны, в которые сливают топливо, плохо очищают, топливо будет попадать в баки машин уже грязным. Даже если будет производиться отстаивание топлива, это отнюдь не гарантирует его качества и безопасности для двигателя.

Если топливо на АЗС поступает некачественное, а применить меры проверки его качества обычному покупателю невозможно, то виноватых уже будет не найти . Но даже если топливо не загрязнено, оно может не соответствовать требованиям стандартов по иным характеристикам. Иными словами, существует масса возможностей, при которых качество автомобильного топлива может ухудшиться. Итак, перед нами встают 2 основных вопроса, а именно:

· когда нужно улучшать качество топлива?

· как нужно улучшать качество топлива?

Из всего вышесказанного можно дать однозначный ответ на первый вопрос – только непосредственно перед заливкой топлива в бак двигателя. На второй вопрос можно дать такой же однозначный ответ – путем очистки топлива от воды и посторонних примесей (серы, парафина, механических загрязнений) и изменения фракционного состава топлива. А вот здесь возможно использовать различные способы. Во-первых, сама обработка нефти давным-давно изменилась. Это уже не просто разделение ее на разные фракции при перегонке (т. е. выпаривании), а — в куда большей степени — как раз воздействие на тяжелые фракции нефти с целью изменения фракционного состава. Компоненты с длинной молекулярной цепью и молекулы с большим весом при обработке с помощью инструментальных методов распадаются на более короткие и легкие, благодаря чему на выходе получают более легкие фракции нефти. Именно так изготавливается сегодня большая часть бензинов. Во-вторых, схожие по общим принципам способы успешно используются при дополнительной обработке топлива для промышленных печей и котельных (мазута). Однако, как показывает практика, простым автомобилистам по экономическим соображениям недоступны современные промышленные методы улучшения качества топлива. Нельзя же каждому владельцу автомобиля установить у себя современную топливоперерабатывающую установку, как на нефтеперерабатывающих заводах? Поэтому приходится использовать новые методы обработки топлива, специально предназначенные для индивидуальных потребителей.

Одним из таких методов является метод каталитических добавок в топливо. Еще в 40-х годах прошлого века при изучении высокомолекулярных соединений, были обнаружены эффекты самопроизвольного изменения числа и состояния радикалов под действием относительно небольшого внешнего энергетического воздействия, которое порождало возникновение так называемых «зародышевых» систем. В последнее время в связи с интенсивной разработкой идей самоорганизации (которые привели к формированию нового научного направления, названного «синергетикой»), удалось показать, что возможны самопроизвольные процессы не только с повышением, но и с понижением энтропии, при котором энергетическое состояние системы может повыситься. В определенных случаях при воздействии внешних физических полей (в частности, магнитного поля) в высокомолекулярных соединениях возможны процессы самоорганизации с некоторым повышением энергии. Стабильность системы закрытого типа при этом обязательно понижается, но для открытых систем (т. е. обменивающихся энергией с внешней средой) может оставаться достаточно высокой. Важнейшим условием такой самоорганизации является наличие «зародышевых» центров (центров кристаллизации, конденсации и т. п.).

В настоящее время на основании ряда исследований твердо установлено, что при прибавлении ничтожных количеств определенных катализаторов к высокомолекулярным соединениям в последних появляются и неограниченно размножаются конденсаты, обладающие высокой каталитической активностью. Факты свидетельствуют, что при этом идет процесс активного и широкого самовоспроизведения «затравки». Аналогичные процессы возникновения метастабильных состояний с достаточно долгим временем жизни могут возникать и в автомобильных топливах (бензине, дизельном топливе), а также в маслах. «Зародышевые центры» получаются под воздействием на топливо специально подобранного сочетания механической обработки (вихревой кавитации) и статического магнитного поля. Под его воздействием топливомасляная система автомобиля приобретает вышеуказанные каталитические свойства. В результате увеличивается количество свободных радикалов в топливовоздушной смеси, что приводит к более полному сгоранию топлива, увеличению прочности масляной пленки и как следствие к снижению уровня вредных выбросов окисей углерода и углеводородов.

Как известно, жидкое топливо для двигателей внутреннего сгорания содержит целый ряд высоко-молекулярных углеводородных органических соединений, содержащих в-среднем 7—8 атомов углерода на одну молекулу и 10—11 и атомов водорода на одну молекулу. При совместном воздействии вихревой кавитации и магнитного поля на молекулы топлива удается получить большое количество «зародышевых центров» с малым содержанием углерода и низким молекулярным весом, которые обладают более высокой теплотой сгорания. Таким образом, формально появляется возможность экономии топлива при совершении одной и той же работы. Появление в топливомасляной системе многочисленных молекулярных комплексов с меньшим количеством атомов углерода приводит к тому, что меняется температура воспламенения и характер его горения. Испытания показали, что в результате более полного сгорания топлива при обработке топлива с использованием постоянного магнитного поля количество выбросов токсичных газов, имеющих отравляющее действие (СО и тяжелых углеводородов), уменьшается в несколько раз.

Одним из таких катализаторов является Катализатор горения топлива (КГТ), который представляет собой добавку к моторному топливу, которая является конечным продуктом обработки обычного моторного топлива (бензина и дизельного топлива) на специально спроектированной для этого установке для обработки топлива, которая подробно описывается в рубрике «Обработка топлива» нашего сайта. После такой обработки обычный бензин и летнее дизельное топливо приобретают дополнительные эксплуатационные качества, а именно:

· теплотворная способность топлива возрастает до 30 процентов;

· полнота сгорания топлива возрастает до 98 процентов;

· октановое число бензина повышается до 100;

· цетановое число дизельного топлива повышается до 60;

· расход топлива уменьшается до 30 процентов;

· мощность двигателя увеличивается до 30 процентов;

· срок службы двигателя увеличивается в 2 раза;

· срок службы моторного масла увеличивается в 2 раза;

· содержание вредных веществ в выхлопных газах снижается до стандарта Евро-5 и более;

· срок службы катализатора выхлопных газов увеличивается в 5 раз;

· бензин можно использовать при температурах воздуха от минус 40 до плюс 85 градусов С;

· температура замерзания дизельного топлива может быть доведена до минус 55 градусов.

 

Дело в том, что при многократной обработке топлива на вышеуказанной установке вся масса обработанного топлива оказывается насыщенной «зародышевыми центрами горения», то есть, она фактически превращается в катализатор горения топлива (КГТ), что позволяет использовать его в качестве каталитической добавки (в отношении 1 к 100) к любому однородному моторному топливу. Иными словами, если КГТ получено при обработке бензина, то его можно добавлять к любому бензину, а если КГТ получено при обработке дизельного топлива, его можно добавлять к любому дизельному топливу. В этом случае вся масса топлива, в которую вносится КГТ, приобретает вышеуказанные дополнительные эксплуатационные качества. То есть, при использовании присадки КГТ можно использовать более дешевые сорта бензина (с октановым числом 80 и 92) для всех марок автомобилей, а из летнего дизельного топлива получать зимнее и арктическое.